Die Autostürmer fahren autonom

00:00:01: Herzlich willkommen zum Podcast die Autostürmer mit Sven-Herdl und Christoph Stürmer, dem Podcast zur Autoindustrie.

00:00:12: Hier diskutieren sechzig Jahre Erfahrung die komplette Automobile Wertschaffungskette von der Idee über die Entwicklung, Produktion bis hin zu Marketing, Vertrieb und Service.

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00:00:33: Autonomis fahren.

00:00:36: Wir hatten im letzten Podcast über die Batteriewechselsysteme gesprochen und kamen auf den Impuls das Batterie-Wechselsystem in der Kombination mit der Technologie der selbstfahrenden Systeme eigentlich erst einen neuen Frühling erfährt.

00:00:54: Wie siehst du das?

00:00:56: Das ist eine interessante Zusammenstellung denn Eines der Probleme, der sogenannten autonomen Fahrzeuge wäre ja wenn die Fahrzeige von alleine fahren können aber sie jemandem einen Menschen brauchen um das Ladekabel einzustecken völlig absurd.

00:01:18: Batteriewechselsysteme zumindest die kleinen werden heute noch manuell bedient Die großen hingegen haben schon Automatisierung und das könnte man sich natürlich vorstellen dass dort automatische Fahrzeug direkt an die richtige Stelle fährt.

00:01:35: Noch viel cooler ist es natürlich, dass Fahrzeuge, die vollautonom sind ja von alleine an ihre jeweiligen Akku-Wechselstationen hinfahren können.

00:01:46: und deswegen das Problem, das wir heute haben laden muss ja eigentlich um die Ecke sein, es muss eigentlich überall sein erledigt sich quasi weil autonom fahrende Fahrzeuge ja ohne Passagiere einfach zu ihrer Batteriewechselstation hinfahren könnten.

00:02:04: Und ich glaube das bringt mich so ein bisschen zu dieser Frage, wie sieht eigentlich unser Straßenbild aus wenn Fahrzeige wirklich autonom sind?

00:02:15: Ich meine Autos ohne Fahrer, Autos die sich automatisch wegparken!

00:02:21: Das Straßenbild wird sich komplett verändern Und ich glaube, wir können uns das noch gar nicht richtig vorstellen.

00:02:30: Aber wo stehen wir denn überhaupt?

00:02:32: Wie weit sind wir denn?

00:02:36: Also ich erinnere mich da an die erste Studie aus dem Volkswagen-Konzern der Cedric und der CEDric war ein voll autonomes Konzeptfahrzeug entwickelt für Level fünf.

00:02:49: Das heißt also ohne Fahrer oder Sicherheitsfahrer nur dafür ausgelegt Passagiere Packaging dort zu transportieren.

00:02:59: Und erstmal musste man sich überlegen, wie man den Rollschuh anzieht oder von welcher Seite man dem betrachtet ob der vorwärts- oder rückwärz fährt denn er hatte ja auf jeder Achse auch eine Lenkung.

00:03:11: das heißt also er konnte eigentlich vorwärtiger Rückwärter oder so wie der Lothar Matthäus links wie rechts konnte Und das ist eigentlich ein ganz spannendes Konzept gewesen, weil über diese One-Button-Solution gab es dann auch die Möglichkeit, dass man diese Lenksysteme, die Pedalerie alles was eigentlich die Fahrerinformationssysteme betrifft weglassen konnte.

00:03:40: Sondern konnte nur noch über diese fünf Lidersensoren auf dem Dach Und dazu Kameras verschraubt rundherum und das Radar, das System zum Fahren bringen.

00:03:52: Neun Jahre ist es her.

00:03:54: Ich denke da hat sich viel getan also von diesem Wunsch der Technologie diese Technologie mit zu übernehmen und auch die Technologie in die Serie zu bringen unter anderem natürlich als Mobility Assesservice zum Transport von Personen oder als Transportation Assess Service für den Transport von beispielsweise Paketen.

00:04:21: Es ist so, dass dort weiterhin spannende Systeme entwickelt wurden.

00:04:26: ja das heißt alle anderen Automobilhersteller kamen zu dieser Zeit zwanzig Achtzehnzwanzigneunzehn zwanzigzwanzig auf die Bühne.

00:04:35: Bei allen Automobilherstellern, ich war selber mit dabei und habe Showcases mitentwickelt für autonomfahrene Systeme beispielsweise für BMW.

00:04:44: das war super spannend.

00:04:46: Und da gab es aber eine ganz klare Machtverschiebung, die sich sehr schnell zeigte.

00:04:50: Das heißt also die macht Verschiebung in Form von wer ist denn hier eigentlich Kopf und wer ist der Schwanz?

00:04:59: Das heißt also, am Anfang war die deutsche Automobilindustrie noch der Kopf.

00:05:04: Und hat sich tatsächlich strategisch überlegt dort sich hinzuentwickeln.

00:05:07: dann kam aber sehr schnell... ...die Massentauglichkeit der Sensorik, der Kamerasysteme, der Lidersysteme und auch Radersysteme.

00:05:17: Das heißt wir liegen ja heute fast bei einem Fünfzigstel von dem Preis den wir damals hatten vor neun Jahren.

00:05:25: Und das ist natürlich jetzt momentan zuletzt auch sichtbar über den Case, über das schwedische Startup.

00:05:35: Was für den Lidl-Konzern gerade auf unseren Straßen und Autobahnen erstmalig solche Zulassungen auch im System testet auf den Straßen?

00:05:44: Zurück zu deiner Frage – was bedeutet das für unser Straßenbild?

00:05:48: Unser Straßenbild wird sich verändern!

00:05:51: Das heißt also es wird eigentlich wenn man's vollständig durchdenkt und von der gesamten Customer- oder User Journey durchdenk, ist es so dass diese selbstfahrenden Systeme gerufen werden können die sich selbst rufen wenn ein Notfall entsteht.

00:06:09: Und wir reden hier eigentlich über einen Systemroboter der auf zumindest vier oder drei Rädern steht.

00:06:19: Das heißt, wir reden über einen automatisierten Fahrroboter der uns als Menschen unterstützt entweder länger in dem System sitzen zu können und dabei eine andere Arbeit nachgehen zu können oder beispielsweise auch bei Long Hall Logistik, also in der Schwerlast logistik dass man dort auch auf Pause verzichten kann.

00:06:44: Das heißt die Systeme fahren eigentlich durch.

00:06:46: und wo wiederum sich die Frage stellt wie wird gewechselt wenn die Batterie-Wechselsysteme dann tatsächlich kommen?

00:06:52: Und wie wird denn dementsprechend robotisch getankt?

00:06:56: Das finde ich super spannend!

00:06:58: Du sprichst jetzt nicht mehr von einem autonomen oder automatischen Fahrzeug sondern du sprichest eigentlich vom Fahrroboter.

00:07:05: dann sind wir ja in einer völlig anderen Dimension.

00:07:07: Also mich stört das Reden über das autonome Fahrzeug schon lange, denn für mich ist ein autonomes Gerät eine autonone Person ist jemand der selber Verantwortung übernimmt, der selbst den Zweck des eigenen Handelns festlegt.

00:07:27: aber diese Geräte über die wir sprechen sollen ja das machen was wir tun.

00:07:32: Die sollen ja nicht machen, was sie selber wollen.

00:07:35: Also deswegen finde ich es gut zu sagen Es sind Roboter.

00:07:39: Es sind hoch entwickelte Automaten die aber das machen Was wir ihnen sagen, die nicht eigenständig Entscheidungen treffen.

00:07:47: Wenn wir jetzt aber über Roboter sprechen Sprechen wäre ja plötzlich auch Über künstliche Intelligenz oder jetzt ja seit neuestem Superintelligenz.

00:07:56: Ist denn das einer der wesentlichen Unterschiede und Fortschritte, die in den letzten neun Jahren dazugekommen sind?

00:08:03: Denn so richtig viel hat sich ja nicht getan gegenüber dem System von vor neuen Jahren.

00:08:08: Oh doch!

00:08:09: Oh doch da hat es sich sehr viel getan und das heißt ja die AI oder KI oder morgen heißt sie ja die Superintelligence hat sicherlich viel zu beigetragen, dass die Systemkomponenten, die ich vorhin genannt habe, Radar, Lieder, Kamera, Zentralrechner über die Cloud dann zum Hub, beispielsweise auch zum Betriebshof.

00:08:38: Das ist Und muss alles in der Kombination sehr schnell verfügbar sein, weil wir natürlich auch hier über sicherheitsrelevante Topics reden.

00:08:46: Wir reden ja über die Fahrdynamik, die auch über Leib und Leben entscheidet.

00:08:57: Das haben wir auf der IAA gesehen.

00:08:59: Du erinnerst dich?

00:09:04: hoppeln den kleinen Lieferfahrzeuge, die werden ausgetauscht durch seamless funktionierende Regelkreise.

00:09:14: Die auch eine ganz andere Latenzzeit haben und auch eine Renundanz mitbringen, die so sicher ist dass wir sicher sein können das uns ein System nicht mehr überfährt.

00:09:29: Das bringt Ja jetzt das Thema Sicherheit und Regulierung auf den Plan.

00:09:36: Deutschland ist ja eines der ganz wenigen Länder auf der Welt, dass heute schon ein Gesetz hat nachdem man ein autonomes Fahrzeug für den Straßenverkehr zulassen kann.

00:09:48: Diese gesetzliche Regelung gibt es, dass das Gesetz zum autonomen Fahren das bereits beschlossen ist.

00:09:53: Das ist bereits wirksames Gesetz.

00:09:55: dieses Gesetz wird ja gerade erst von der EU adaptiert und übernommen Und Es wird auch Von den UN-Regelungskreisen Adaptiert und Übernommen.

00:10:08: Auf der anderen Seite Ist scheint es so zu sein Dass Dieses Gesetz Zum Autonom fahren dass es in Deutschland gibt so strenge Anforderungen hat.

00:10:18: Gerade an die Sicherheit, gerade an die Redundanz von Sensoren und das alles wirklich auf jeden Fall funktioniert dass es super schwer ist dafür auch eine Zulassung zu bekommen und wenn ich's richtig verstanden habe dass es auch wahnsinnig schwer für die Zulassungsbehörden ist überhaupt Testverfahren zu entwickeln um sicherzustellen dass das Fahrzeug das sie gerade testen Das Gesetz ist erfüllt.

00:10:46: Also dieser Zusammenhang zwischen ich mache eine Regel, Ich mache eine Anforderung und ich entwickle eine Testroutine um feststellen zu können dass es erfüllt ist scheint ja hier super kompliziert zu sein.

00:11:00: Warum ist es also so?

00:11:02: Dass in den USA und China hören wir von hunderten von Fahrzeugen die bereits rumfahren.

00:11:09: Und in Deutschland gibt es wenn nicht richtig informiert bin eine einzige Firma aus Berlin die Firma Motor AI, die sich tatsächlich hundertprozentig nach den deutschen Zulassungsbestimmungen richtet.

00:11:22: Was ist denn da das Problem?

00:11:27: Ich denke es ist vielschichtig!

00:11:31: Diese Vielschichtigkeit fängt eigentlich an dass die Amerikaner immer schon Trial und Error in ihrem Entwicklungszyklus haben.

00:11:39: Das heißt also... Die letzte Meile wird nicht auf dem Testfeld geprüft, sondern die letzte Meile prüft der Kunde selbst.

00:11:50: Diese Herausforderung das mit zu übernehmen in die Tugenden der VDA-Mitglieder ist meines Erachtens ein ganz wichtiger Baustein den wir hier mit berücksichtigen müssen.

00:12:06: Das heißt also Diese Sorgfeizpflicht des europäischen Ingenieurs gegenüber der Sorg feizpflicht, des chinesischen Ingeniors oder das amerikanische Ingenieur ist sicherlich auf technischer Ebene mit zu vergleichen.

00:12:23: Aber juristisch ist es eigentlich so dass wir hier einen Dschungel haben von Behörde.

00:12:29: da steht das Kraftfahrtbundesamt ganz oben und das Kraft Fahrtbündnisamt ist natürlich genauso wie die Industrie mit der Digitalisierung und der Vollautomatisierung, der softwarelastigen Fahrzeuge also der SDVs völlig überfordert mit den Freigaben und den Zulassungen.

00:12:49: Das heißt sie müssen lernen und dieser Lernprozess dauert nicht nur Monate sondern auch Jahre.

00:12:55: das ist ein weiterer Punkt Und der dritte Punkt, den ich sehe momentan ist das schon im Jahr zwanzig achtzehn.

00:13:02: Ich erinnere mich als die selbstfahrenden Flotten von Waymo auf die Straße gebracht worden in San Francisco Und wir uns eigentlich, oder den Arizona und wir uns hier noch überlegt haben in welchem abgesperrten Hafengebiet wir mal so einen autonomenfahrenden Mobility-Assist Service Kanickel fahren lassen dürfen während die Amerikaner schon Millionen von Kilometern über Waymo Lift etc.

00:13:34: abgefahren haben.

00:13:35: das heißt also diese Erfahrungen die auch beispielsweise seinen Test erlernt hat mit Level drei, Level vier ist natürlich dann sofort übertragbar auf Level fünf.

00:13:47: Und jetzt sind wir wieder bei dem Total Cost of Operation.

00:13:53: Es ist natürlich so, dass wir um diese Freigaben zu erlangen einen Sicherheitsfahrer brauchen und dieser Sicherheits-Fahrer der kostet von der Eurozahl her genau das gleiche was ein Fahrer kosten würde.

00:14:06: Und solange diese x Kilometer nicht abgerissen werden hier auf den europäischen schrick-schrich deutschen Straßen Ist es die Herausforderung, dass man immer diesen Baunstein hat?

00:14:16: Aber jetzt wird's natürlich richtig spannend denn das Fahrzeug von Enright, dass du vorhin angesprochen hast dieser autonome Laster.

00:14:26: Der hat kein Fahrerhaus.

00:14:28: Das heißt da muss man einen Trick verwenden um einen Sicherheitsfahrer zu haben.

00:14:34: der fährt nämlich in einem separaten Auto vor dem autonomen Fahrzeug her und überwacht seine Funktion unmittelbar weil er keinen Platz hat um sich reinzusetzen.

00:14:46: eine andere Version dafür ist ja die entfernte Überwachung, also die Remote Control.

00:14:53: Das heißt man hat über eine Funkverbindung und über eine Videoverbindung sitzt jemand quasi in einem Fahrsimulator und fährt virtuell in dem Fahrzeug mit und kann gucken dass alles in Ordnung ist und kann den Fahrzeug natürlich auch helfen wenn es sich verfrankt hat in einer Verkehrssituation.

00:15:11: Wie ist denn das Verhältnis zwischen dem Sicherheitsfahrer im Auto?

00:15:14: Und dem virtuellen Sicherheits-Fahrer der im Kommandostand sitzt.

00:15:24: Wir haben ja heute gelernt und wir lernen ja selber mit dazu, dass das gute alte Kabel besonders bei der Aufnahme eines Podcastes keine Indifferenzen erzeugt.

00:15:39: Und genauso ist es auch beim selbstfahrenden System.

00:15:41: Das heißt also so wie ich über den Joystick, über ein Telemetrie einen Fahrzeug steuere habe immer die Herausforderung, dass ich unterschiedliche Frequenzen nutzen muss.

00:15:57: Die in der Rennundanz zueinander stehen um sicherzustellen das es hier keinen Abriss gibt von der einen Frequenz zur nächsten Frequence.

00:16:06: Das kann natürlich kürzer halten indem ich den Fahrer den Sicherheitsfahrer mit an die Pedaleriesätze und dort möglicherweise selbst die Notbremsung erzeuge über den Sicherungsfahrer.

00:16:25: Die Freigaben, die in USA erfolgt sind, sind ohne Sicherheitsfahrer.

00:16:31: Erfolgt waren aber am Anfang genauso wie wir das jetzt in den Kinderschuhen gerade erarbeiten notwendig und von daher denke ich dass in Zukunft besonders was die Intelligenz angeht also dieses Superintelligence uns dabei helfen wird... ...die Komponenten in dem AD Stack an sich viel besser miteinander kommunizieren zu lassen und das wird uns auch einen Sicherheitslevel bringen, den wir heute noch gar nicht vorstellen können.

00:17:06: Also die Idee ist ja eigentlich dass eine gut programmierte Maschine weniger Fehler macht als ein Mensch.

00:17:15: Menschen machen relativ wenige Fehler beim Autofahren aber immer noch genug um im Jahr viele tausend Leute umzubringen oder zu verkrüppeln dauerhaft zu schädigen.

00:17:27: Ist denn das realistisch, dass diese Maschinen wirklich weniger Fehler machen als Menschen?

00:17:34: Und was ist denn so schwierig?

00:17:36: Ich meine, zu lenken und zu bremsen stelle ich mir nicht so schwierig vor.

00:17:42: Zu interpretieren und zu verstehen, was da draußen vor ist, das stelle mich schon etwas schwerer vor aber das bei Regenschnee in Dunkelheit, bei schwierigen Verhältnissen und noch auf Schlaglächern zu können.

00:18:01: Das schnell ich mir ultimativ schwer vor.

00:18:04: Wo sind denn die Probleme?

00:18:05: Und wo dran hängt es denn?

00:18:10: Ich denke das diese Lichtschattensynthese, die du ja ansprichst indem wir über Nebelschnee, Regen

00:18:19: etc.,

00:18:21: also was passiert wenn wir auf einer Kamera eine tote Fliege haben Ja und die Kamera keine Selbstreinigung hat, sondern wo die Kamera dann dementsprechend nur teilweise noch im Einsatz ist.

00:18:35: Und vielleicht das linke vordere Feld in der Gradzahl von dreißig bis fünfdreißig grad nicht genau erkennt, wo sich in dem Nieselregen der nächste Baum befindet und dadurch das System etwas in die Irritation gelangt.

00:18:56: Und wir haben heutzutage über die Sensoriken so viel Rennundanz dahinter, auch so viel Intelligenz dahinter in den Steuerungen, in den ECUs, dass wir heutzuttage eigentlich sagen können, dass die Systeme selbstfahrend fast fehlerfrei funktionieren.

00:19:19: Diese fehlerfreie, fast fehlarfreie Funktionieren reicht eigentlich für uns als Ingenieure und Wissenschaftler nicht aus, wenn das bei neunundneunzig Komma neun Prozent liegt sondern wir müssen es eigentlich irgendwann auf hundert Prozent treiben.

00:19:35: aber diese null diese Null Komma ein Prozent weiterhin zu erreichen ist extrem teuer und langwierig.

00:19:43: Und diese Langwierigkeit, um auf diese hundert Prozent Sicherheit zu kommen.

00:19:48: Da spreche ich nicht die Cyber Security an sondern ich spreche die Sicherheit an in der Kommunikation der unterschiedlichsten AD Stack Komponenten und nicht in einem Integralsystem wie beispielsweise Volkswagen die Systeme fahren lässt mit dem Mobile Eye Integralssystem Sondern mit einem System was mit der Intelligenz beispielsweise wie bei Motor AI oder Pony AI oder wie sie alle heißen die ganzen Stack Anbieter, die dort eigentlich diese Lösung integral denken.

00:20:24: Und das ist die Herausforderung.

00:20:26: und die Freigabe erfolgt auch bei uns über den TÜV, über das Kraftfahrt-Bundesamt.

00:20:34: und bevor die nicht eine hundertprozentige Sicherheit haben wird dieses System nicht freigegeben ohne Fahrer, sondern es muss sein Sicherheitsfahrer entweder mit im Fahrzeug sitzen oder danebensitzen oder in einem Leitstand.

00:20:48: Gut aber warum muss ein System das vielleicht am Ende sogar ohne Fahrers fahren kann viel sicherer sein als ein System eines niedrigeren Automatisierungsniveaus?

00:21:05: Wir reden ja normalerweise von fünf Automatisierungsniveaus, Level Null ist gar nichts.

00:21:12: Dann Level Eins sind so einfache Unterstützungssysteme wie Tempo Mart, Level zwei Es sind dann Teilautomationen, wie zum Beispiel einparken.

00:21:23: Level drei ist hohe Automation also da kann der Fahrer dann schon manchmal die Hände vom Lenkrad nehmen aber noch nicht die Augen.

00:21:31: Level vier heißt er kann auch mal weggucken aber das Auto kann doch nicht überall fahren.

00:21:35: und Level fünf heißt dann Der Fahrer wird überhaupt nicht mehr gebraucht es gibt kein Lenkrat mehr es gibt keine Pedale mehr.

00:21:41: Aber jedes System sogar mein einfacher Tempomat muss doch sicher sein.

00:21:45: warum ist das denn bei den Fahrzeugen noch mehr können, noch viel schwieriger.

00:21:55: Wir haben nicht nur die Komplexität im Fahrzeug, die du gerade ansprichst sondern natürlich die Komlexität im Verkehr.

00:22:04: Das ist der rollende Ball hinter einem geparkten Fahrzeug herrollt das ist das Wildschwein was seiner Rotte hinterherläuft.

00:22:18: es ist auch ganz simpel gesagt ein ein nicht autonom fahrendes System, was ohne Blinker in eine Straße abbiegt.

00:22:28: Das heißt das System erkennt nicht den vorherfahrenden als Abbiegenden sondern geht davon aus dass das System weiter geradeaus fährt.

00:22:38: und das sind eigentlich so die Challenges, die Use Cases, die wir hier in diesem System alle abbilden müssen.

00:22:44: und das System lernt natürlich im Schwarm.

00:22:46: Das heisst also diese Schwalmingintelligenz ist notwendig um auch diese Fehler schnellstmöglich dann an alle Systeme, die da drin fahren in diesem Schwarm, gleichzeitig lernen zu können.

00:23:01: Das heißt also so wie ein Ball hinter einem geparkten Fahrzeug hervorrollt und dieses System abbremsen muss.

00:23:09: in der gleichen Sekunde wissen eigentlich alle Schwarmteilnehmer was mit diesem Case es auf sich hat lernen dabei.

00:23:19: Und diese schnelle Lernfähigkeit und diese Möglichkeit über diese Intelligenz ist heute abbildbar, ja?

00:23:29: Ist aber manchmal für den Menschen besonders wenn es die behördliche Freigabe betrifft schwierig dann auch dementsprechend sicherzustellen weil im Endeffekt geht das natürlich auch um Versicherung.

00:23:48: Das heißt, du sagst das einzelne autonome Fahrzeug kann eigentlich gar nicht funktionieren.

00:23:53: Wir müssen weiterdenken wir müssen im Schwarm denken, wir müssen in Prinzip den autonomen Verkehr anders denken als ein komplettes integriertes Verkehrssystem und nicht nur viele viele Autos die hintereinander auf der Straße fahren.

00:24:08: Super spannend.

00:24:09: ich glaube es ist nicht das letzte Mal dass wir uns über dieses Thema unterhalten haben.

00:24:13: bis bald!

00:24:15: Danke bis bald.

00:24:19: Die Autostürmer ist ein Podcast von Sven Hirtl und Christoph Stürmer.

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